回国惊讶发现 客运站都没了!谁杀死了长途大巴?(组图)
刚刚过去的国庆假期,是出行最忙碌的一个假期。
交通运输部发布的数据显示,全国发送旅客总量累计4.58亿人次。
一个趋势更加明显,很多人选择铁路、自驾出行,坐长途大巴的越来越少了。
长途大巴,为什么没落了?
10月7日,国庆长假结束后第一天,陪伴福州人53年的福州汽车站,彻底停止使用。
福州汽车站
无独有偶。
今年3月15日,武汉汉口北客运中心终止经营。
这是武汉继新荣客运站之后,又一停运的客运站。
同样是在3月,合肥汽车站停运,所有班线迁至合肥客运总站发车。
合肥汽车站大门关闭
在厦门,枋湖长途汽车站于9月25日起暂停运营。
厦门岛内最大的长途客运综合枢纽站,退出了历史舞台。
统计数据显示,仅在2021年一年里,广州撤离和关停的客运站就多达十家,而整个广东省关停的客运站则多达42家。
最近一两年,关停的汽车客运站,就更多了。
汽车客运站密集关停,是一种无奈。
经营效益下降、运营成本增加,汽车客运市场发展正在遭遇一场“寒冬”。
核心的原因,还是旅客数量下滑。
以上海中山客运站为例,鼎盛时期,这里每天要发120多班次,上座率最少也有70%。
现在,一天只有10多个班次,50座的大巴车,上座人数多则10多人,少则几个人,个别线路甚至无人问津。
上海中山客运站
从人流攒动到门可罗雀,部分客运站日子越来越难熬,最后只能停运。
目前,上海长途客运站已从原来的三四十家缩减至现在的二十多家。
供求关系决定了汽车客运站的生死。
交通运输部数据显示,全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次,后续持续下降,目前只剩下35.46亿人次。
近几年全国公路营业性客运量
这期间虽然有疫情的影响,但与2019年相比,降幅亦是腰斩。
载客汽车量同样下跌。
2012年,我国拥有86.71万辆载客汽车;2022年,下降为55.42万辆。
短短十年,降幅如此之大,还是很惊人的。
可以预见,未来还有更多的客运站倒下。
长途大巴没落,原因是多方面的。
一是受到铁路、自驾等出行方式的冲击。
以与上海火车站一街之隔的上海长途汽车客运总站为例,客流高峰时,这里日发班次达到1280班,直达江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向。
2010年前后,随着沪宁城际铁路、京沪高铁、沪杭高铁等铁路线路陆续开通,旅客倾向于选择铁路出行,上海长途汽车总站的日发班次已减少至200班。
近几年铁路完成旅客运输量
从铁路历年完成旅客运输量数据看,2013年为21.06亿人次,2019年为36.60亿人次。
高铁与长途大巴,呈现此长彼消之势。
如果说,高铁抢了长途大巴中长距离出行的生意,那么,自驾、顺风车则是夺了长途大巴中短距离出行的后路。
前有埋伏,后有追兵,长途大巴的生意难做了。
二是长途大巴的体验相对较差。
与高铁、自驾相比,长途大巴的体验不占优势。
这本是长途大巴的特性决定的,但值得注意的是,旅客量的减少,可能导致长途大巴的体验进一步变差。
一方面,因为上座率低,有些司机会绕路拉客,以增加收入,却延误了其他乘客的行程。
另一方面,为了降低经营成本,很多客运站削减了工作人员,这又导致客运站的服务质量下降。
一个细节是,旅客量减少,客运站站内及周边商家的生意大受影响,很多店关门歇业,这也给旅客带来不便。
上海长途汽车客运总站附近的商家关门
三是国内人口流动变化影响。
以上的分析,并不能完全解释公路营业性客运量为何下降如此之快。
要知道,从2012年到2019年,公路营业性客运量减少了165亿人次。
同期,铁路客运量只增加了10多亿人次。
包括航空、水路、自驾、顺风车等其他交通方式,也不足以弥补如此大的差距。
其中的原因可能是,国内人口流动量减少。
我国的人口流动,一般是中、西部人口向东部流动。
有研究表明,以2010年为节点,对比前后两个时期,东部净迁入量减少了30.29%,中、西部净迁出量分别减少了29.30%、32.31%;中、西部向东部的净迁出了分别减少了29.91%、30.96%;中部向西部的净迁出量减少了16.49%。
2015年以后,中西部向东部的人口净迁移量减少趋势更加明显。
2000-2020年各时期中国东中西部地区的净迁移人口 单位:万人
人口迁移量减少,导致跨地区出行需求降低。
整体上看,中短距离出行量减少,长途大巴受冲击最大。
长途大巴的命运,取决于旅客量的多少。
按照规划,“十四五”时期,高铁网将基本覆盖我国50万人口以上城市。
未来,不仅地级市,很多人口大县,也将逐步通高铁。
这意味着,长途大巴将进一步受到高铁的冲击。
从这个角度看,汽车客运站关停、长途线路取消,将不可避免。
我们还要看到,客运具有公共属性。
在一些经济欠发达地区,中长途大巴仍是刚需,起到连接城乡乃至跨市出行的重要作用。
在农村地区,客车依然是出行最实惠、最方便的交通工具。
这些需求,必须满足。
农村巴士
此外,相对于高铁,长途大巴发挥灵活性的特点,亦能找到新的发展空间。
现在,很多城市都开通了定制客运。
旅客可通过平台软件进行网络预约,点对点服务。
“公交化”运营也是一个大方向,单线运营的线路采取滚动发车、公交化运营,以票价低、班次多、服务好的优势吸引了客流。
既满足市民多样化、高品质的出行需求,又增加了营收。
长途大巴的没落,让人伤感,却也不失为中国进步一个令人惊喜的缩影。
正如上文分析,从宏观视野看,国内人口流动量正在减少。
这不是因为中国的活力在减弱,而是因为中西部与东部之间的发展差距在缩小。
中国城镇化率
受益于“西部大开发”、“乡村振兴”、“城镇化”等国家战略,成都、重庆、西安、武汉、郑州等中心城市相继崛起,很多农民工不需远距离迁移,就能实现在家门口就业。
农民工的回流,能够改善中西部省份的人口结构,也会进一步促进当地产业的发展。
区域经济从非均衡向均衡的发展,这本身就是一种进步。
从中微观视角看,一方面,高铁网络的完善、私家车保有量的增长,另一方面,收入也在增长,国民愿意为更舒适的出行方式买单。
经济发展、社会进步,让我们的出行方式有了更好的选择。
在中国前行的路上,长途大巴有点掉队,但依然有一席之地。
交通运输部发布的数据显示,全国发送旅客总量累计4.58亿人次。
一个趋势更加明显,很多人选择铁路、自驾出行,坐长途大巴的越来越少了。
长途大巴,为什么没落了?
10月7日,国庆长假结束后第一天,陪伴福州人53年的福州汽车站,彻底停止使用。
福州汽车站
无独有偶。
今年3月15日,武汉汉口北客运中心终止经营。
这是武汉继新荣客运站之后,又一停运的客运站。
同样是在3月,合肥汽车站停运,所有班线迁至合肥客运总站发车。
合肥汽车站大门关闭
在厦门,枋湖长途汽车站于9月25日起暂停运营。
厦门岛内最大的长途客运综合枢纽站,退出了历史舞台。
统计数据显示,仅在2021年一年里,广州撤离和关停的客运站就多达十家,而整个广东省关停的客运站则多达42家。
最近一两年,关停的汽车客运站,就更多了。
汽车客运站密集关停,是一种无奈。
经营效益下降、运营成本增加,汽车客运市场发展正在遭遇一场“寒冬”。
核心的原因,还是旅客数量下滑。
以上海中山客运站为例,鼎盛时期,这里每天要发120多班次,上座率最少也有70%。
现在,一天只有10多个班次,50座的大巴车,上座人数多则10多人,少则几个人,个别线路甚至无人问津。
上海中山客运站
从人流攒动到门可罗雀,部分客运站日子越来越难熬,最后只能停运。
目前,上海长途客运站已从原来的三四十家缩减至现在的二十多家。
供求关系决定了汽车客运站的生死。
交通运输部数据显示,全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次,后续持续下降,目前只剩下35.46亿人次。
近几年全国公路营业性客运量
这期间虽然有疫情的影响,但与2019年相比,降幅亦是腰斩。
载客汽车量同样下跌。
2012年,我国拥有86.71万辆载客汽车;2022年,下降为55.42万辆。
短短十年,降幅如此之大,还是很惊人的。
可以预见,未来还有更多的客运站倒下。
长途大巴没落,原因是多方面的。
一是受到铁路、自驾等出行方式的冲击。
以与上海火车站一街之隔的上海长途汽车客运总站为例,客流高峰时,这里日发班次达到1280班,直达江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向。
2010年前后,随着沪宁城际铁路、京沪高铁、沪杭高铁等铁路线路陆续开通,旅客倾向于选择铁路出行,上海长途汽车总站的日发班次已减少至200班。
近几年铁路完成旅客运输量
从铁路历年完成旅客运输量数据看,2013年为21.06亿人次,2019年为36.60亿人次。
高铁与长途大巴,呈现此长彼消之势。
如果说,高铁抢了长途大巴中长距离出行的生意,那么,自驾、顺风车则是夺了长途大巴中短距离出行的后路。
前有埋伏,后有追兵,长途大巴的生意难做了。
二是长途大巴的体验相对较差。
与高铁、自驾相比,长途大巴的体验不占优势。
这本是长途大巴的特性决定的,但值得注意的是,旅客量的减少,可能导致长途大巴的体验进一步变差。
一方面,因为上座率低,有些司机会绕路拉客,以增加收入,却延误了其他乘客的行程。
另一方面,为了降低经营成本,很多客运站削减了工作人员,这又导致客运站的服务质量下降。
一个细节是,旅客量减少,客运站站内及周边商家的生意大受影响,很多店关门歇业,这也给旅客带来不便。
上海长途汽车客运总站附近的商家关门
三是国内人口流动变化影响。
以上的分析,并不能完全解释公路营业性客运量为何下降如此之快。
要知道,从2012年到2019年,公路营业性客运量减少了165亿人次。
同期,铁路客运量只增加了10多亿人次。
包括航空、水路、自驾、顺风车等其他交通方式,也不足以弥补如此大的差距。
其中的原因可能是,国内人口流动量减少。
我国的人口流动,一般是中、西部人口向东部流动。
有研究表明,以2010年为节点,对比前后两个时期,东部净迁入量减少了30.29%,中、西部净迁出量分别减少了29.30%、32.31%;中、西部向东部的净迁出了分别减少了29.91%、30.96%;中部向西部的净迁出量减少了16.49%。
2015年以后,中西部向东部的人口净迁移量减少趋势更加明显。
2000-2020年各时期中国东中西部地区的净迁移人口 单位:万人
人口迁移量减少,导致跨地区出行需求降低。
整体上看,中短距离出行量减少,长途大巴受冲击最大。
长途大巴的命运,取决于旅客量的多少。
按照规划,“十四五”时期,高铁网将基本覆盖我国50万人口以上城市。
未来,不仅地级市,很多人口大县,也将逐步通高铁。
这意味着,长途大巴将进一步受到高铁的冲击。
从这个角度看,汽车客运站关停、长途线路取消,将不可避免。
我们还要看到,客运具有公共属性。
在一些经济欠发达地区,中长途大巴仍是刚需,起到连接城乡乃至跨市出行的重要作用。
在农村地区,客车依然是出行最实惠、最方便的交通工具。
这些需求,必须满足。
农村巴士
此外,相对于高铁,长途大巴发挥灵活性的特点,亦能找到新的发展空间。
现在,很多城市都开通了定制客运。
旅客可通过平台软件进行网络预约,点对点服务。
“公交化”运营也是一个大方向,单线运营的线路采取滚动发车、公交化运营,以票价低、班次多、服务好的优势吸引了客流。
既满足市民多样化、高品质的出行需求,又增加了营收。
长途大巴的没落,让人伤感,却也不失为中国进步一个令人惊喜的缩影。
正如上文分析,从宏观视野看,国内人口流动量正在减少。
这不是因为中国的活力在减弱,而是因为中西部与东部之间的发展差距在缩小。
中国城镇化率
受益于“西部大开发”、“乡村振兴”、“城镇化”等国家战略,成都、重庆、西安、武汉、郑州等中心城市相继崛起,很多农民工不需远距离迁移,就能实现在家门口就业。
农民工的回流,能够改善中西部省份的人口结构,也会进一步促进当地产业的发展。
区域经济从非均衡向均衡的发展,这本身就是一种进步。
从中微观视角看,一方面,高铁网络的完善、私家车保有量的增长,另一方面,收入也在增长,国民愿意为更舒适的出行方式买单。
经济发展、社会进步,让我们的出行方式有了更好的选择。
在中国前行的路上,长途大巴有点掉队,但依然有一席之地。
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