创始人跑路 白费几十亿刀 美国自动驾驶未发先败?(图)

无人驾驶出租车的寒冬，可能比很多人预想的还要凛冽一些。

去年，有福特、大众两家头部车企支持的自动驾驶公司Argo AI惨遭倒闭，今年，robotaxi赛道的多米诺骨牌，已经传到了通用旗下、实力全球第二的自动驾驶公司Cruise身上。

11月19日，Cruise联合创始人兼CEO的凯尔·沃格特（Kyle Vogt）自请离职；

不到24小时之后，Cruise两名联合创始人之中的另一位——丹·坎（Dan Kan），也宣布离职。

（左一为Dan Kan，中间为Kyle Vogt）

成立十年的自动驾驶头部公司，创始人居然双双退场。然而这却并非Cruise遭遇危机的“因”，而是“果”。

因为在此之前，Cruise就已经因安全问题频发，而被旧金山车管局（DMV）暂停了robotaxi的营运执照和测试许可。

紧接着，又因为“牌照”被扣，完全为无人驾驶而生的Origin车型，也被通用汽车宣布停产。

（就是上图这款车）

除此之外，Cruise还面临着一系列的内部和外部审查，整个公司可以说是风雨飘摇、十分不妙。

这么看下来，创始人的离职哪是什么高层博弈，简直就是“引咎辞职”！

尤其是，据路透社报道称，CEO沃格特在正式辞职的前一天，曾向Cruise全体员工发电子邮件致歉，表示“作为首席执行官，我对 Cruise 目前所处的情况负责。”

一家曾风光无限、实力也稳居行业头部的自动驾驶公司，转眼却面临生死存亡，而造成这一切危机的导火索，则来自近两个月前的一场事故。

01 一场事故

10月2日，一名女子被一辆人类驾驶的车辆所撞，滚到了正在行驶的一辆Cruise无人驾驶出租车的车道前。

Cruise虽然立即紧急刹车，但还是碾到了这名女子的身上。之后，Cruise出租车试图靠边停车，却导致了对这名女子的二次碾压，并将其拖行了约6米，直到被消防员救出。

最终，这名先是被撞击、后遭遇拖行的女子经过医院抢救后，不治身亡。

这场事故在美国旧金山当地不断发酵，成为了压倒Cruise商业化运营的最后一根稻草。

平心而论，Cruise在遭遇这场事故时的表现，也说不上错——

一开始女子被撞至Cruise面前，车辆紧急刹车了，之后靠边停车的操作，其实也是基于“第一时间远离交通中心”的原则而做出的决策。

让加州机动车辆管理局（DMV）“怒火中烧”的，是这两点：

（图上文字为机翻）

1、既然Cruise的车辆已经识别到事故发生并紧急刹车，此时为避免发生二次伤害，车辆应停在原地，而非执行靠边停车操作；

2、Cruise公司在与DMV的初次沟通时，并没有提供完整的视频记录，仅有Cruise紧急刹车的前半段，DMV认为Cruise隐瞒了重要信息。

当然，Cruise方面否认自己有“故意隐瞒”的做法。

总而言之，DMV在10月24日发布声明，给了Cruise一张黄牌，几乎把这家公司罚到robotaxi的场下。而此时，距离Cruise被允许在旧金山不限时段、不限区域提供无人驾驶出租车服务，也不过才两个多月。



牌照被扣的两天以后， Cruise主动暂停了包括旧金山在内全美范围内的robotaxi业务。

几年间的努力似乎就此付之一炬，Cruise的无人驾驶出租车商业化运营，进度一夜回到解放前。

02 很多起事故

冰冻三尺，非一日之寒。

Cruise今天这一副树倒猢狲散的模样，并不仅仅因为10月份这一场事故，而是此前多场事故的叠加。

2022年4月，一辆未开前灯的Cruise无人驾驶出租车，在警察前来查看时疑似“肇事逃逸”；



2022年6月，因另一辆车超速且错误变道，Cruise车辆在左转时发生车祸，导致两辆车的乘客受伤；

进入2023年8月，Cruise和其他营运车辆“平起平坐”之后，开始更加频繁地出现问题。

短短一周内，Cruise出现了“十辆车集体熄火阻碍交通”、“陷入施工区域的混凝土”、“撞上消防车导致乘客受伤”多起事故。



解禁后越来越多的意外，让Cruise公司此前为游说robotaxi可以不限时段、地段运营而做的广告，显得格外打脸。

（《纽约时报》、《洛杉矶时报》等报纸上刊登了整版广告，大大的标题上面写到“人类是糟糕的司机”）

Cruise的CEO沃格特本想通过这则广告为robotaxi站台。

在他看来，人类驾驶汽车的安全性取决于不可控的个人驾驶技术。有的人可能是一个好司机，但很多人并不是。由人工智能控制的无人驾驶汽车则不同，持续迭代的程序大脑可以让每一辆robotaxi都成为高水平“老司机”。

然而美好的理论落实到纸面上，却引发各路人马抱怨连连。屡次被妨碍公务的旧金山消防局，就曾公布过一组数据，称2023年1月至6月期间发生了39起robotaxi阻挡急救人员的事件。

将这些都看在眼里的旧金山民众，自然早已对“无人驾驶”所代表的高科技光环祛魅——你说无人驾驶靠谱就靠谱，我怎么觉得那么不可靠呢？

于是，就在8月份那场关乎“robotaxi是否可以全天候商业运营”的听证会上，出现了门内投票表决通过、门外民众举牌抗议的经典场面。



不少专业人士也为robotaxi投入日常运营的前景感到担忧。

一位NHTSA的前局长就曾发声，认为Cruise公司用以支持无人驾驶安全性的数据，实际很难让人信服。

“Cruise发布了100万英里安全报告，一年跑100万英里看似很长，但和美国道路上每年汽车行驶超3万亿英里的数据相比，100万英里不过是0.00003%的九牛一毛。哪怕是旧金山网约车司机在一工作周所跑的里程，也比100万英里多了将近3倍。”

对比如此悬殊的样本数据，就算拿出无人驾驶车辆比人类驾驶车辆碰撞率更低的成绩，也难以让更多看到了robotaxi不靠谱的人相信，无人驾驶就真的比人类驾驶更安全。

相反，“无人驾驶更安全”的命题，在面对公众时几乎时时都处于一个“证伪”的处境。

（还有一些旧金山民众组织起来，用放雪糕筒的方式来阻拦robotaxi的运营）

信任的建立是艰难而脆弱的，只要有一例安全事故发生，就会动摇公众心中本就摇摆不定的天平，为不信任的那一方再添一枚砝码。而砝码只要放上去，就再难拿下来。

如果只是不涉及人命的“小打小闹”，怎么都还好说，大多数人可以当个茶余饭后的乐子看，而一旦出现一起危机人命的事故，本就摇摇欲坠的信任就会瞬间崩盘。

毫不客气地说，Cruise在10月那起“拖行”事故后所遭遇的一切，早在此前一次次的“人工智障”事件中就已注定。

03亡羊补牢，为时未晚？

作为无人驾驶领域的明星企业，Cruise的每一项进展，都是行业内密切关注的焦点。

推出全球首款无方向盘、无踏板的无人驾驶电动车origin；

取消安全员，全球首批提供真·无人驾驶出租车服务；

不再只能夜晚固定时段出没，和普通出租车一样可以全天候提供服务……

Cruise在努力达成每一个商业化运营上的突破时，也在面临“是否过于激进”的质疑。

其实要说激进，每一个跳过L2级辅助驾驶、将目标直接对准L4级无人驾驶的科技公司，都是激进的。



Cruise之所以被认为格外激进、承受着更大压力，在于同处全球无人驾驶第一梯度、实力公认全球第一的Waymo，就没出过Cruise这么多的幺蛾子。

虽然Waymo负责运营的robotaxi车队，也闹出不少过像“阻塞交通”、“撞死一只狗”这样的乱子，但程度算不上严重、原因尚可解释，对于公众而言勉强可以视作无伤大雅。

（Waymo事后通过大数据模型复盘，表示从路径和方向判断，撞上这只狗似乎是不可避免的）

同样公布了100万英里无人驾驶数据，Waymo表示在这部分里程发生的20起事故里，只有两起的严重程度能够上NHTSA事故报告标准，其余18起都是现实生活中完全可以“私了”的轻微碰撞。

而总共的20起事故，过半的过错方都在人类驾驶员，比如司机看手机了之类的。

所以当Waymo跟进Cruise“人类是糟糕的司机”广告时，宣传无人驾驶更安全，多少还有些说服力，不至于招致公众舆论的反噬。

Cruise就不一样了，不仅已开始激起越来越多的反感，甚至在自家员工看来，公司商业化运营的决定有“急于求成”之嫌，实际并没有做好面向公众的准备。



一年以前，Cruise被允许在旧金山开展限时段、限区域的robotaxi付费服务时，被一名前员工（自称）匿名举报。

该员工表示，Cruise的车队经常会当路宕机，而当这种情况发生时自然会阻塞交通、甚至挡住消防车、救护车等紧急车辆。

而除了程序方面存在缺陷，公司管理方面也有大隐患。

他作为Cruise一名安全系统的员工，在报告一个安全问题时，发现该问题竟然在系统中滞留了6个月都没有得到解决。而且公司还故意向包括安全系统在内的大部分员工“隐瞒涉及Cruise车辆的碰撞事故和其他敏感事件的调查结果。”

然而以上这些内容，在公司全力探索robotaxi业务新领域时，被当成影响大局的边角料，有意无意的忽略了。



于是他选择以匿名信的方式将以上内容捅了出来，意图让加州监管机构仔细想想：Cruise这种并没有把安全放在首位上考虑的公司，怎么能放心让其车队上路呢？

事实证明，这名前员工的担忧一切都有迹可循。

一年以来频繁发生的事故，让Cruise站到了无人驾驶的风口浪尖上，而10月这次严重到涉及人命的事故，终于把Cruise推到了是否还能留在场上的临界点。

要知道，上一个搞出无人驾驶致死事故的Uber，现在robotaxi业务基本已经凉透了，只是作为平台方与Waymo展开合作。

值此“生死存亡”之际，Cruise总算愿意主动踩一踩刹车，乖乖暂停robotaxi商业运营的同时，也在公司官方首页刊登了主动整改公告。



公告里四个重点：1、通用高层挂帅收拾烂摊子，通用汽车主管法律和政策执行的副总裁到Cruise担任首席行政官；2、内部新增一名首席安全官，外部聘请第三方安全专家来对公司进行审查；3、聘请第三方公司，不止调查10月的那起事故，也全面审查公司技术；4、内部自查自纠，重新回到封闭道路测试环境中磨炼无人驾驶技术。整体来看，态度不可谓不端正，行动不可谓不彻底。问题只有一个，这一番“痛改前非”在今天来做是否还来得及？

写在最后：

心急吃不了热豆腐

事到如今，Cruise创始人兼前CEO沃格特和他背后的通用汽车，可以说都难辞其咎。

这家创业公司在2016年被通用汽车诏安后，虽然大方向上要顾忌通用的安排，但实际上运营主导权仍相对独立。

无人驾驶是沃格特的童年梦想，也是通用预计在2030年会带来500亿美元收入的新增长点。



尽管背靠大集团，Cruise不用担心现阶段在辅助驾驶领域的应用问题，但眼前的这“三瓜俩枣”无疑比不上以百亿计算的“未来预期”。

自动驾驶的故事已经说了这么多年，孵化到这两年才终于摸上商业化的边。眼看开始捞着回头钱，的确很难让“素”了十年的创业公司继续按捺住变现的欲望。

如此想来，也不是不能理解Cruise在robotaxi领域一路“狂奔”的执着。

只是饭要一口一口吃，路要一步一步走，不能因为面前即将到来的美好愿景，就忽略脚边的砂砾。

标榜取代“糟糕的人类司机”的无人驾驶，更该在心中时刻守好安全的这道线。

完全自动驾驶的春天一定会来，但这并不意味着不会再有公司倒在之前的寒冬，而失去耐心的公司会以经验包的形式成为后继者的养料。

隔壁硅谷的robotaxi玩家，已经洗过了两轮牌，官方态度更为保守的中国，也已经走到了允许L3/L4 自动驾驶车辆上路进入试点阶段。



真正的无人驾驶，距离我们可能真的不远了，只是未必所有现存的公司，都能坚持到不算遥远的那一天。